‘राज्यले यातायातलाई सेवा क्षेत्र घोषणा गर्नुपर्नेमा यो त व्यवसाय हो भनेर त्यत्तिकै छाडिदिएको छ’

नेपालको सार्वजनिक यातायात प्रणालीमा रहेको विकृतिका बारेमा राज्यका उच्च ओहोदामा बस्नेदेखि सामान्य मानिस पनि उत्तिकै जानकार छन् । सरकारले यस क्षेत्रमा कम लगानी गरेर सबै जिम्मा निजी क्षेत्रको जिम्मामा छाडेको छ । विकृति र विसंगति उत्तिकै छ । नेपालमा ठूलाठूला राजनीतिक परिवर्तन भए तर कहिल्यै परिवर्तन हुन नसकेको क्षेत्रका रूपमा यातायात क्षेत्रलाई लिइन्छ । समस्यै समस्याको चक्रव्यूहमा फसेको यस क्षेत्रलाई नयाँपन दिन र लगानी बढाउनेतर्फ राज्यको ध्यान पुग्न सकेको छैन । विगतमा काठमाडौं उपत्यकाभित्र विद्युतीय सवारीका रूपमा ट्रली बस चल्थ्यो भने देशका मुख्य शहरहरूमा साझा यातायातका बस पुग्थे । नागरिकले सेवा पनि पाएका थिए । ती विषय अब इतिहास भइसकेका छन् ।

पछिल्ला दिनमा सार्वजनिक यातायात क्षेत्रमा आमूल परिवर्तन गर्नुपर्छ भनेर आवाज उठाउने मानिससमेत कमै मात्र भेटिन्छन् । कोही कसैले पनि यस क्षेत्रलाई ध्यान नै दिएको छैन । जर्मनीबाट सार्वजनिक यातायातको क्षेत्रमा अध्ययन गरेर फर्किएका आशिष गजुरेलले यस क्षेत्रको सुधारका लागि लामो समयदेखि बोल्दै र लेख्दै आएका छन् । नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिका कार्यकारी निर्देशकसमेत रहेका गजुरेलसँग राष्ट्रिय समाचार समितिका समाचारदाता रमेश लम्सालले गरेको अन्तरवार्ताको सम्पादित अंश :

नेपालको सार्वजनिक यातायात प्रणालीमा आधारभूत रूपमा परिवर्तन हुन सकेको छैन । विगतमा जस्तो थियो, अहिले पनि उस्तै छ । यसलाई कसरी सुधार गर्न सकिन्छ होला ?

सार्वजनिक यातायात विगतको भन्दा सुदृढ भएको छैन । त्योभन्दा बिग्रेको छ, राम्रो भएको छैन । सार्वजनिक यातायातलाई शहरको महत्त्वपूर्ण पाटो हो भनेर कहिल्यै पनि हेरेनौं । निजी सवारी साधन खरिद गर्नुपर्दो रहेछ, त्यसबाट आरामदायी यात्रा गर्न सकिन्छ भनेर मात्रै राज्यले सिकायो । नीति पनि यस्तै भयो । नेपालभित्र ४० लाख बढी सवारी साधन दर्ता भएका छन् । हरेक वर्ष १५ प्रतिशतको दरले वृद्धि भएको छ । सार्वजनिक यातायात महत्त्वको क्षेत्र बन्न सकेन । यसको महत्त्वका बारेमा कोही कसैले बुझाउने प्रयास नै गरेन । सार्वजनिक यातायातमा आकर्षण बढेन ।

यससम्बन्धी योजना बनाउनेहरू नै निजी सवारी साधन प्रयोग गर्नुहुन्छ । ठूलो ओहोदामा बस्नेलाई यातायात कार्यालयले सवारी साधन उपलब्ध गराउँछ या त आफैं निजी सवारी साधन चढ्नुहुन्छ । व्यवसाय गर्नेले पनि निजी सवारी साधन नै प्रयोग गर्छ । कहीँ कतैबाट पनि सार्वजनिक सवारी साधनको विकास गर्नुपर्छ भन्ने भएन । नेता, मन्त्रीले सार्वजनिक यातायात प्रयोग गरेको भए समस्या बुझ्नुहुन्थ्यो र यसको विकास गर्नुपर्छ भन्ने हुन्थ्यो । हाम्रो बुझाइ सार्वजनिक यातायात पैसा नहुने गरिब दुःखीले चढ्ने साधन हो भन्ने मात्रै रह्याे । पैसा हुने बित्तिकै मोटरसाइकल, कार किनौं, शान नै बढ्छ भन्ने सोचाइले काम गरेको छ । यो सोचमा परिवर्तन नहुँदासम्म यस क्षेत्रको विकास हुन सक्दैन ।

सार्वजनिक यातायातमा हाल देखिएका समस्याहरू केके होलान् ?

सार्वजनिक यातायात एउटा सोचमा रहेर विकास गर्नुपर्छ । यो भरपर्दो, सुरक्षित, सस्तो हुनुपर्छ । यो कुरा सार्वजनिक यातायातको आधारभूत मूल्य र सोच हो । यसैमा हामी चुकिरहेका छौं । विश्वसनीय छ त ? छैन । भनेको ठाउँमा सार्वजनिक यातायात पाउँदैनौं । जबसम्म यात्रु भरिँदैन, तबसम्म रोकेर राख्ने प्रचलन छ । विश्वसनीय नै छैन, आरामदायी छैन र सुरक्षित पनि छैन । कोचाकोच गरेर यात्रु राखिएको छ । दुर्घटना भएको खबर पनि उत्तिकै आइरहेको छ । पकेटमारको बिगबिगी छ । रोग फैलने जोखिम पनि छ । हामीले खोजेजस्तो केही छैन । राज्यले यातायातलाई सेवा क्षेत्र भनेर घोषणा गर्नुपर्नेमा यो त व्यवसाय हो भनेर त्यत्तिकै छाडिदिएको छ । यसमा निजी क्षेत्रलाई लगानी गर्नुस्, नाफा कमाउनुस् भनेर त्यत्तिकै छाडेको छ । हाम्रोमा एउटा सोचमा रहेर चलाउने भन्ने नै भएन । यो क्षेत्र राज्यको लगानी र नियन्त्रणमा हुनुपर्छ । आज नियन्त्रण पनि छैन, लगानी पनि न्यून छ । यस क्षेत्रमा रहेको अवधारणालाई नै हामीले प्रयोग गर्न सकेका छैनौं ।

तपाईंले सरकारको लगानीको कुरा गर्नुभयो । अहिले हेर्ने हो भने यस क्षेत्रमा निजी क्षेत्रको मात्रै ठूलो लगानी छ । यो सन्दर्भमा सरकारले कसरी यसलाई व्यवस्थित बनाउन सक्ला र त्यसका आधारहरू केके हुन सक्लान् भन्ने लाग्छ यहाँलाई ?

राज्यले निजी क्षेत्रलाई लगानी गर्नुस्, नाफा कमाउनुस् भनेको छ । एउटा सवारी साधन दर्ता गर्दा र सवारी चालक अनुमतिपत्र दिँदा मात्रै भूमिका देखाएको छ । रुट परमिट र भाडादर पनि नेपाल सरकारले तोकेअनुसार हुने भनिएको छ । त्यसबाहेक अरू कुनै पनि भूमिका राज्यको छैन । समय तालिका छैन । कति बजेदेखि कति बजेसम्म चलाउने, के कति मात्रामा यात्रु राख्ने भन्ने व्यवस्था छैन । भए पनि कार्यान्वयन भएको छैन । निजी क्षेत्रले चाहेको बेलामा सवारी साधन निकाल्न सक्ने भयो, नचाहेको बेलामा थन्क्याउन सक्ने भयो । यात्रुले कहिल्यै पनि सेवाको प्रत्याभूति पाउन सकेका छैनन् ।

अरू देशको सफल उदाहरण हेरेर यहाँ कार्यान्वयन गर्ने, गराउने हो । विगतदेखि भन्दै आएका छौं एउटा सार्वजनिक यातायात प्राधिकरण खडा गर्ने । त्यसबाट नै देशभर नै विस्तार गर्न सकिन्छ । अन्य देशहरूको ठूलोठूलो शहरमा आ–आफ्नै प्राधिकरण हुन्छ । हाम्रोमा पहिले काठमाडौं उपत्यकामा सुरु गरौं र विस्तारै अन्य क्षेत्र र सहरमा विस्तार गर्न सकिन्छ । यसको अनुभवले पनि काम गर्छ । प्राधिकरणभित्र सार्वजनिक यातायात कम्पनी खडा गर्नुपर्छ । त्यसमा राज्य र निजी क्षेत्र दुवैले लगानी गर्नुपर्छ । निजी व्यवसायीले पनि आफ्नो सम्पत्तिको आधारमा सो कम्पनीको शेयरधनीका रूपमा रहन सक्छन् । निश्चित मुनाफा हुने हिसाबले राज्यले अनुदान दिएर चलाउनुपर्छ । एकीकृत समय तालिका हुनुपर्छ । टिकेटिङ सिस्टम, रुट तथा अन्य सबै जे जति विषय र क्षेत्र समेटिनुपर्छ, त्यो सबै त्यसैमा एकीकृत गर्नुपर्छ । माग र आपूर्तिका आधारमा सो कम्पनीले काम गर्नुपर्छ । कति बस छन्, कस्ता रुटमा कस्तो बस चलाउने हो भनेर दिशा निर्दिष्ट गरेर चलाउनुपर्छ । राज्यले पनि अहिले आएर यो विषय विचारणीय नै रहेछ भनेर प्राधिकरण बनाऔं भनेर लागेको छ ।

तपाईंले जर्मनीमा बसेर सार्वजनिक यातायातकै विषयमा अध्ययन गर्नुभयो । विश्वकै राम्रो सार्वजनिक यातायात प्रणाली भएको क्षेत्रका रूपमा युरोपलाई लिइन्छ । त्यहाँको अनुभवका आधारमा नेपालका तत्काल सुधार गर्न सकिने विषयहरू के कस्ता छन् ?

युरोप भनेको सार्वजनिक यातायातका लागि नमुना नै हो । युरोपले सार्वजनिक यातायातलाई प्राथमिकता दिएको छ । जर्मनीलाई संसारभरकै उदाहरण लिने गरिन्छ । जर्मनीमा सार्वजनिक यातायात प्राधिकरण गठन गरी काम अगाडि बढाए । जर्मनीमा राज्यले अनुदान पनि दिन्छ । उनीहरूको नीतिअनुसार सञ्चालन खर्चको ५० प्रतिशतसम्म अनुदान दिने व्यवस्था गरिएको छ ।

सार्वजनिक यातायात भनेको नाफा कमाउने क्षेत्र होइन भन्नेमा उनीहरू प्रष्ट छन् । यातायात प्रणालीलाई विकास गरियो भने यसले अन्य क्षेत्रको विकासमा सहयोग गर्छ भन्ने उनीहरूको बुझाइ छ । अन्य क्षेत्रबाट फाइदा लिन सकिन्छ । सस्तोमा चलाएर व्यवस्थित गरेको छ । अमेरिकामा भने निजी सवारी साधनलाई प्राथमिकता दिएको छ । सोही अनुसारको सडक बनाएको छ । हाल भने अमेरिकाले पनि सार्वजनिक यातायातको विकास गर्न थालेको छ । भारतको राजधानी नयाँ दिल्लीमा राज्यले लगानी गरेर सेवा दिएको छ । मेट्रो बनाएर सेवा उपलब्ध गराएको छ । हाम्रोजस्तो देशमा पनि राज्यले नै लगानी गरेर नियन्त्रण गर्नुपर्छ ।

नेपालमा सार्वजनिक यातायातलाई व्यवस्थित बनाउने भन्दै सडक विस्तारको अभियान पनि चलिरहेको छ । सडक विस्तार र सार्वजनिक यातायातलाई सहज बनाउने विषयमा एक अर्कामा अन्तरनिर्भर छ भन्ने लाग्छ यहाँलाई ?

सडकमा किन सवारी चाप बढी हुन्छ भन्ने कुराबाट नै हेरौं । यो माग र आपूर्तिको सन्तुलनको विषय हो । सडकमा धेरै सवारी साधन छन् । सडकको क्षेत्र कम छ । सोही आधारमा पालो कुर्नपर्छ । पालो पर्खने भनेको चाप हो । सडक चौडा गरेर दीर्घकालीन रूपमा समस्याको समाधान हुँदैन । यसले केही समयका लागि व्यवस्थापन गर्छ । चौडा सडक बनायो, केही समयका लागि ट्राफिक चाप हुँदैन । बानेश्वरको सडक आठ लेनको छ । भक्तपुरको सडक छ लेनको छ । केही समय ती सडकमा चाप नै भएन । त्यसले त झनै मानिसलाई निजी सवारी साधन खरिद गर्नलाई प्रेरित गर्‍याे । राम्रो सडक छ, राम्ररी चलाउन पाइयो भन्ने भयो । त्यसपछि बढेको सडक पनि सानो भयो ।

काठमाडौं उपत्यकामा बेलाबेला मेट्रो रेलको विषय पनि मुख्य भएर आउँछ, कहिले सेलाउँछ पनि । तपाईंको विचारमा काठमाडौं उपत्यकाको सवारी व्यवस्थापनका लागि मेट्रो रेल नै उपयुक्त विकल्प हो त ?

यातायात क्षेत्रको इन्जिनियरिङका आधारमा हेर्दा, कुनै शहरको जनसंख्या ३० लाखमाथि गयो भने त्यसलाई व्यवस्थित गर्न रेल सेवा नै आवश्यक हुन्छ भन्ने सिद्धान्त छ । काठमाडौंको जनसंख्या नै पछिल्लो जनगणनाअनुसार ३० लाख छ । त्योबाहेक आउने जाने जनसंख्या थप १० लाख छ । यो हुँदा हामीले खोजेअनुसार मेट्रो रेलमा नै जानुपर्छ । हामी ढिलो भइसकेका छौं । मोनो रेलमा त जानै हुन्न । यो संसारभर नै असफल भइसकेको छ । काठमाडौंमा मोनो रेल ठीक छैन । हामीले तत्काल मेट्रोको सपना देख्नुभन्दा पनि भएका बस तथा सवारी साधनलाई व्यवस्थित बनाउन लाग्नुपर्छ । ठूलाठूला बस सञ्चालन गर्नुपर्छ । दीर्घकालीन रूपमा मेट्रोमा जानुपर्छ । स्थानीय निकायले त्यो बनाउन सक्दैन । संघीय सरकारले बनाउनुपर्छ । स्थानीय निकायले सहयोग गर्नुपर्छ । प्राविधिक रूपमा पनि जटिल परियोजना हो यो । वित्तीय रूपमा पनि यो महँगो हुन्छ । प्रतिकिलोमिटर लागत नै १० अर्ब रुपैयाँ बराबर हुन्छ । अन्य क्षेत्रको विकासलाई हेरेर यस क्षेत्रमा लगानी गर्नुपर्छ ।

मेट्रो बनाउनुअघि काठमाडौं उपत्यकाभित्र के कसरी ठूला बस सञ्चालन गर्न सकिएला ?

काठमाडौं उपत्यकाको सडकलाई तीनवटा तहमा विभाजन गरिएको छ । त्यसमा प्राइमरी, सेकेण्डरी र टर्चरी रुट भनिएको छ । प्राइमरी रुटमा ठूला बस चलाउनुपर्छ । सेकेण्डरी रुटमा मिनी बस चलाउने र टर्चरी रुटमा माइक्रो, मिनी बस र ट्याम्पु चलाएर व्यवस्थित गर्न सकिन्छ । हाम्रो मागअनुसार नै संख्या र समय मिलाउन सकिए केही हदसम्म व्यवस्थापन गर्न सकिन्छ ।

सार्वजनिक यातायातमा संलग्न रहेका मजदुरको विषय पनि उत्तिकै महत्त्वपूर्ण छ । उनीहरूलाई यस क्षेत्रको काम पनि उत्तिकै महत्त्वपूर्ण हो भन्ने कुराका ज्ञान दिँदै वित्तीय रूपमा सबल बनाउनेतर्फ कसरी अगाडि बढ्न सकिन्छ ?

राज्यले नै यस क्षेत्रमा के कति रोजगारी सिर्जना हुन्छ भनेर हेर्नुपर्छ । कानुनले पनि आठ घण्टा बढी काम गर्नुहुँदैन भनेको छ । यातायात क्षेत्रमा त यो विषय भयावह नै छ । एउटा चालकले २५० किलोमिटर अथवा छ घण्टामात्रै सवारी चलाउने व्यवस्था गरेको छ । तर, त्यसलाई लागू गर्ने हो । चालक सहचालकको न्यूनतम पारिश्रमिकको प्रबन्ध गरिनुपर्छ । चालकको व्यवस्थित छ तर सहचालकको भने छैन । चालकहरूले नसुतीनसुती सवारी चलाएका हुन्छन् । व्यवसायीले चलाउनै पर्ने भनेर दबाब दिएको हुन्छ । यसका लागि निश्चित मापदण्ड बनाउनुपर्छ । रोजगारी पाउनेले सबै सुविधा पाउनुपर्छ । राज्यको नियन्त्रण र लगानी नै हुनुपर्छ ।

बेलाबेलामा काठमाडौं उपत्यकामा साइकल लेनको विषय पनि उठ्ने गरेको छ । यसबाट सार्वजनिक सवारी प्रणालीमा केही सुधार हुन सक्छ ?

साइकल लेन बनाउने कुरा आफैंमा राम्रो र महत्त्वपूर्ण विषय हो । सम्भव पनि छ । तर, काठमाडौं उपत्यकाभित्रको भूगोल हेर्दा भने सम्भवना नहुन पनि सक्छ । साइकल शहर भनेर विकसित गर्न सक्छौं । हामीले शहरलाई कस्तो बनाउने भन्ने विषयबाट यो कुरा सुरु हुन्छ । सार्वजनिक यातायातप्रेमी शहर बनाउने हो कि निजी सवारी साधनमैत्री बनाउने हो ? साइकलमैत्री बनाउने भन्ने निर्धारण हुनुपर्छ । जोखिम कम गरी शहरको विकास गर्नुपर्छ । तर, जोखिम कम हुनेगरी सडक बनाउनुपर्छ । साइकल सिटी बनाउन सक्छौं । पैदलयात्री, साइकलयात्री र सार्वजनिक सवारीलाई पनि उत्तिकै ध्यान दिनुपर्छ ।

नेपालमा सवारी साधनको दुर्घटनाका कारण ज्यान जानेहरूको संख्यामा बढोत्तरी भइरहेको छ, तपाईंको विचारमा दुर्घटना बढ्नुको पछाडिका खासखास कारणहरू केके हुन सक्छन् ?

यसमा विभिन्न कारणहरू छन् । जस्तैः सडक पूर्वाधार सुरक्षित छ कि छैन भन्ने हो । हामीले चढ्ने सवारी साधन तन्दुरुस्त अवस्थामा छ कि छैन भन्ने पनि हो । निजी सवारी साधन कन्डिसनमा राख्छौं । सार्वजनिक सवारी साधनमा हामी त्यो देख्दैनौं । हामीलाई प्रत्याभूति पनि छैन । नियम कानुन पनि लागू भएको छैन । त्यसलाई कति मानेका छौं भन्ने पनि रह्याे । सडक प्रयोगकर्ताको अनुशासन पनि त्यसैमा जोडिएर आउँछ । चिल्लो सडक भएर मात्रै सुरक्षित हुन्छ भन्ने होइन । सुरक्षित सडकको आफ्नै मापदण्ड हुन्छ । हामीले सडकलाई विभिन्न मापदण्डमा राखेका छौं ।

नेपालमा अधिकांश राजमार्ग शहरी क्षेत्रबाट गएको छ । त्यसलाई हामीले राजमार्गको हिसाबले डिजाइन गरेका छौं । ग्रामीण सडकमा डोजर इन्जिनियरिङका आधारमा खनिएको छ । सडकमा रेलिङ राखिएको छैन । त्यो मात्रै हुने हो भने पनि दुर्घटनामा मृत्युदर कम हुन्छ । अधिकांश सडक पहाडी क्षेत्रमा छन् । यस्तै भिजिबिलिटीको विषय पनि जोडिन्छ, असाध्यै ठूलो उकालो हुन्छ । खाल्डाखुल्डी पनि उत्तिकै छ । सवारी साधनको अवस्था पनि उत्तिकै महत्त्वपूर्ण छ ।

राज्यले सवारी साधनको मर्मत गरेको प्रमाणपत्रका आधारमा नवीकरण गर्ने व्यवस्था गर्न सक्दछ । हेल्मेट लगाउने पनि प्रहरीका लागि हो भन्ने अवस्था छ । सवारी साधन सडकमा निकालेपछि हामी सबैलाई हतार पनि उत्तिकै हुन्छ । तीव्र गतिका कारण पनि क्षति उत्तिकै बढेको छ । सडक भनेको सार्वजनिक थलो हो, यसमा सबैको उत्तिकै अनुशासन हुन्छ । यस बारेमा कोही कसैले ध्यान दिएको छैन । सार्वजनिक सवारी साधन चलाउने पनि सोच्नुपर्ने विषय छ । दुर्घटनापछिको उद्धार गर्ने विषय पनि उत्तिकै गाह्रो छ । अनेकन् असावधानीका कारण वार्षिक रूपमा दुई हजारदेखि दुई हजार पाँच सय बराबरको ज्यान जाने गरेको छ ।

शहरी क्षेत्रमा राखिएका ट्राफिक बत्ती बाल्ने कुरा पनि उत्तिकै महत्त्वपूर्ण छ, तर हाम्रोमा ट्राफिक बत्ती बाल्नका लागि भन्दा पनि देखाउनका लागि राखिएको जस्तो भएको छ । यसलाई सञ्चालन गर्ने आधार केके हुन् ? किन प्रभावकारी बन्न सकेको छैन ट्राफिक बत्ती ?

बत्तीले काम गरेन, योभन्दा म नै प्रभावकारी हो भन्ने सोचाइले घर गरेको छ । ट्राफिक प्रहरीले पनि यसले काम गर्दैन भन्ने गरेका छन् । यो एउटा सोच हो, बिस्तारै प्रभावकारी बनाउन सकिन्छ । विभिन्न समयमा ट्राफिक लाइटको समयसीमा निर्धारण गर्नुपर्छ । हरेक चोकमा लाइट हुनुपर्छ । सबै एकीकृत रूपमा चल्नुपर्छ । बत्तीको ग्रीन साइकल, रेड साइकल हुनुपर्छ । सामान्यतया ग्रीन लाइनमा गइयो भने तीनवटासम्म चोक पार गर्ने हुनुपर्छ । सबै चोकमा राखेर एकीकृत रूपमा चलाउनुपर्छ । हाम्रो समाधान नै यही हो । ढिला नगराैं, चाँडै नै यसलाई लागू गरौं ।

कानुनी रूपमा केही कमजोरी भएर पो सार्वजनिक सवारी प्रणालीमा सुधार आउन नसकेको हो कि भन्ने तपाईंलाई लाग्छ कि ?

मैले कानुनी रूपमा बाधा परेको देखेको छैन । कानुन नभएर समस्या भएको होइन । त्यसलाई कार्यान्वयन गर्ने विषय नै महत्त्वपर्ण हो । समयसापेक्ष सुधार गर्नुपर्ने केही विषय भए त्यसलाई क्रमशः अगाडि बढाउनुपर्छ ।

विस्तार भइरहेका नयाँ शहरमा यातायात प्रणालीलाई व्यवस्थित बनाउनका लागि सरकार र राज्यका तर्फबाट तत्काल नै चाल्नुपर्ने कदमहरू के कस्ता होलान् ? काठमाडौं उपत्यकामा देखिएको विकृति अन्यत्र पनि विस्तार हुने खतरा बढेर गएको छ । यसलाई रोक्न के गर्नुपर्ला ?

हामी सिक्ने सवालमा एकदमै कमजोर छौं । काठमाडौंमा यस्तो समस्या भोगिरहेका छौं । त्यसबाट पोखरा महानगरले सिकेको छ त भन्दा छैन । विराटनगर, भरतपुरले पनि सिकेको छैन । सोचेको छैन । सार्वजनिक यातायातको विकासका लागि योजना, सोच नै छैन । यातायात क्षेत्रमा ध्यान दिइएको छैन । सबै क्षेत्रलाई ध्यानमा राखेर गुरुयोजना बनाउनुपर्छ । राजनीतिक नेतृत्वले पनि घरघरै बाटो पुर्‍याइदिन्छु भन्ने गरेका छन् । सडक कहाँ कसरी बनाउने, यातायात कसरी चलाउने भन्ने कुनै योजना नै छैन । शहरी पूर्वाधार कस्तो बनाउने भन्ने विषयमा ध्यान दिनुपर्छ । यसतर्फ कोही कसैले ध्यान दिएको अवस्था छैन । विकृति विस्तार हुने क्रममा छ । समयमै ध्यान दिनु जरुरी छ ।

राजनीतिक नेतृत्व र उच्च ओहोदामा रहेका व्यक्तिलाई सार्वजनिक सवारी साधनमा यात्रा गर्ने बनाउन के गर्नुपर्ला ? किन चढ्दैनन् त उनीहरू सार्वजनिक सवारी साधनमा ?

विगतमा उहाँहरूको विकल्प थिएन, नचढी सुखै थिएन । आम्दानी थिएन । सवारीसाधन सञ्चालन गर्न सक्ने अवस्था पनि थिएन । थोरै कमाइ हुने, कमजोर वर्गले यो हाम्रा लागि हो भन्ने सोचेको छ । पैसा हुने, कमाइ हुने वर्गले भने निजी सवारी साधन नै हाम्रा लागि हो भन्ने सोचेको छ । सार्वजनिक यातायातमा चढ्यो भने त इज्जत नै जान्छ भन्ने छ । सोचमा नै परिवर्तन गर्नुपर्छ । राज्यले लगानी गरेर स्तरीय सेवा दिने हो भने आकर्षण बढ्छ । समयमा नपुग्ने, खाँदाखाँद मान्छे राख्ने, व्यवहार पनि राम्रो नभएकाले पनि आकर्षण बढाउन सकिएको छैन । निजी सवारी साधनमा असहज हुन्छ भन्ने दिन आउनुपर्छ । रातभरि सवारी साधन पाउने व्यवस्था हुनुपर्छ । त्यसका लागि नेतृत्वले नै ध्यान दिनुपर्छ । विगतमा नेता नारायणकाजी श्रेष्ठ सार्वजनिक साधनमा चढ्नुहुन्थ्यो । चित्रबहादुर केसी पनि नियमित रूपमा नै सार्वजनिक सवारी साधन चढ्नुहुन्छ । अरूले पनि यसबाट सिक्न जरुरी छ ।

काठमाडौंको सवारी चाप कसरी हटाउन सकिएला ? त्यसका केही उपायहरू छन् ?

बिगार्ने बिगार्ने अनि एक झट्कामा समाधान गर्ने भन्ने कुनै उपाय छैन । ट्राफिक चापको समाधान गर्ने उपयुक्त विकल्प भनेकै सार्वजनिक सवारी साधनलाई व्यवस्थित गर्ने हो । अरू कुनै विकल्प छैन । सडक चौडा गरेर हेर्‍याैं । तर, समाधान भएन । सार्वजनिक यातायातलाई प्रभावकारी अरामदायी बनाइयो र व्यवस्थित बनाउन सकियो भने जाम हटाउन सकिन्छ । निजी सवारी साधनप्रतिको आकर्षण क्रमशः कम गर्दै जानुपर्छ । त्यसो भए मात्रै जाम पनि कम हुन जान्छ । काठमाडौंको जाम हटाउन सकिन्छ ।

अन्त्यमा सार्वजनिक यातायात क्षेत्रको सुधारका लागि के गर्नुपर्ला ?

यातायात प्राधिकरण स्थापना गरौं । सार्वजनिक यातायात कम्पनीमार्फत सञ्चालन गरौं । राज्यको लगानी त्यसमा बढाऔंं । यात्रुमैत्री, आरामदायी एवम् भरपर्दो बनाऔं । त्यसो भएमात्रै यस क्षेत्रमा सुधार हुन सक्छ ।