चिनियाँ ऋणको ‘पासो’ बन्ने त हाेइन पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल?

वि.सं २०७३ साल वैशाख १ गते शिलान्यास गरिएको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्न थालिएको ६ वर्ष पुगिसकेको छ। २२ अर्ब लगानीमा निर्माण गरिएको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अहिले सञ्चालनको पर्खाइमा छ।

हाल ९८ प्रतिशत काम सम्पन्न भइसकेको भनिएको छ र जनवरी १, २०२३ देखि सञ्चालनमा ल्याउने बताइएको छ। यसअघि जनवरी १, २०२२, नयाँ वर्ष २०७९, र असार मसान्त २०७९ मा पनि आन्तरिक उडानसँगै अन्तर्राष्ट्रिय उडान सुरू गर्ने बताइएको थियो। निर्माणको काम नसकिएपछि उडान हुन नसकेको हो। अब जनवरी १, २०२३ मा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुन्छ हुँदैन त्यो हेर्न भने बाँकी नै छ। चिनियाँँ कम्पनीसँगको सम्झौता अनुसार २०७८ असारमै काम सकिनुपर्ने हो तर कोभिडका कारण समय थप गरिएको थियो।

विमानस्थल निर्माणको काम सम्पन्न नहुँदै गत २०७८ को चैतमा नेपाल भ्रमणमा रहेका चीनका विदेशमन्त्री वाङ यीले परराष्ट्रमन्त्री नारायण खड्कालाई विमानस्थलको साँचो हस्तान्तरण गरेका थिए । नेपालले चीनबाट पोखरा विमानस्थलको साँचो हातमा लिए तापनि यसको सञ्चालन एवं अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू नियमित नभए कसरी टिकाइ राख्न सकिन्छ भन्ने गम्भीर प्रश्न उठेको छ।

विमानस्थल सञ्चालन तत्कालको समस्या

पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माणको लागि २०३२ सालमा पहिलोपटक जग्गा अधिग्रहण कार्य सुरू गरिएको थियो। चीनको एक्जिम बैंकको ऋण तथा अनुदान सहयोगमा पोखराको चाउथेमा ३ हजार ८ सय ९९ रोपनी क्षेत्रफलमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माण गरिएको छ। नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र चिनियाँ ठेकेदार कम्पनी चाइना सीएएमसी इञ्जिनियरिङ कम्पनी लिमिटेडबीच सम्झौता भएपछि पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको काम सुरू भएको थियो।

अहिले २ प्रतिशत मात्र काम बाँकी रहेको बताउछन्– विमानस्थल आयोजना प्रमुख विनेश मुनकर्मी। उनको भनाइमा विमानस्थलको अधिकांश भौतिक पूर्वाधारको काम सकिएको छ। मुनकर्मीले भने, ‘यो २ प्रतिशत क्यालिब्रेसन फ्लाइट (विमानस्थलबाट परीक्षण उडान) भइसकेपछि मात्र सम्पन्न भएको मानिन्छ।’ आयोजना प्रमुख मुनकर्मीले २ प्रतिशत मात्र काम बाँकी भने तापनि रिठ्ठेपानी डाँडा कटान, ल्याण्डफिल स्थानान्तरण, इन्धन भण्डारण, नहर तथा ढल व्यवस्थापनलगायतका काम बाँकी नै छन्।

पूर्व अध्ययन नगर्दा पछि अवरोध बनेको रिठ्ठेपानी डाँडा

पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा अर्बौको लगानी गरिरहदाँ यहाँको ठाउँको बारेमा पूर्व अध्ययन नहुदाँ रिठ्ठेपानी डाँडा पछि अवरोध बन्न पुग्यो। हाल वन मन्त्रालयबाट स्वीकृत भएर डाँडा कटानको लागि प्रक्रिया अघि बढिसकेको छ। यसले गर्दा विमानस्थल निर्माण सम्पन्न हुने समय लम्ब्याइदिएको छ। इपीसी कन्ट्रयाक्ट अर्थात् इञ्जिनियरिङ प्रोक्योरमेन्ट कन्स्ट्रक्सन कन्ट्रयाक्टमा रिठ्ठेपानी डाँडाको विषय उल्लेख थिएन।

विमानस्थल निर्माणको काम अघि बढिसकेपछि मात्र अध्ययन गर्दै जाँदा पूर्वपट्टी रहेको रिठ्ठेपानी डाँडा उडानका लागि अवरोधको रूपमा देखा पर्‍यो। अन्तर्राष्ट्रिय उडान सञ्चालनका लागि यो डाँडा ४० मिटरसम्म कटान गर्नुपर्ने भएको छ। अहिले मुआब्जा दिएर डाँडा कटान सुरू भएको छ। उक्त क्षेत्रमा ६ सय वटा रूख रहेका छन्।

विमानस्थल निर्माणका लागि यी सबै काटिने भएका छन्। डिभिजन वन कार्यलय कास्कीका डिभिजनल वन अधिकृत केदार बराल भन्छन्, ‘पूरक वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनको अध्ययनपछि विभागले स्वीकृति दिइसकेको अवस्था छ। हामीले पनि कटान गर्ने आदेश दिइसकेका छौं। अब उहाँहरूको आफ्नो प्रक्रिया सुरू गरेर कटानको काम सुरू गर्नु हुन्छ होला। रूख कटान र डाँडा सम्याए बापतको क्षतिपूर्ति दिने सम्झौता भएको छ।’

सरकारी वन क्षेत्रको रूख काट्दा आयोजनाले वन विभागका नाममा जति डाँडा पर्छ त्यसको सट्टा भर्ना दिनुपर्ने हुन्छ। एउटा रूख काटेबापत १० वटा रूख रोपिनुपर्ने र त्यसलाई ५ वर्षसम्म हुर्काएर हस्तान्तरण गर्नुपर्ने प्रावधान पनि छ। रिठ्ठेपानी डाँडाको ६ सय रूख कटान गरेको क्षतिस्वरूप ६ हजार बिरूवा रोप्नुपर्ने हुन्छ।

महानगरको तत्परता नहुदाँ स्थानान्तरण नभएको ल्याण्डफिल साइट

विमानस्थलको मुख्य अवरोध पोखराको ल्याण्डफिल साइट बनेको छ। विमानस्थलबाट नजिकै रहेको ल्याण्डफिल साइट स्थानान्तरणको विषय पहिल्यैदेखि उठेको हो। यस विषयमा चासो र तत्परता हुन नसक्दा नयाँ ल्याण्डफिल साइट तोकिन सकेको छैन। ल्याण्डफिल साइटमा चराहरू बढी हुन्छन्। उक्त क्षेत्र विशेषत: गिद्ध र डंगरको बासस्थान नै हो।

नयाँ ल्यान्डफिल साइटका लागि पोखराको वडा नं १६ र २० को बीचमा पर्ने क्षेत्रमा छनोट गरिए पनि स्थानीयले विरोध गरेपश्चात् पोखरा ३३ मा बनाउने छलफल चल्यो। त्यहाँ पनि स्थानीयले विरोध जनाइसकेको अवस्था छ। यस्तोमा नयाँ अथवा विकल्पको रूपमै भए पनि ल्याण्डफिल साइट कहाँ स्थानान्तरण गर्ने भन्ने विषयको निर्क्याैल अझै भएको छैन।

यसले गर्दा विमानस्थल सञ्चालनमा ढिलाइ हुँदै गएको छ। विमानस्थल आयोजना प्रमुख मुनकर्मीले ल्याण्डफिल साइट स्थानान्तरण नभएसम्म उडान सुरक्षित नहुने बताउँदै महानगरमा पटकपटक बैठक बसेर दबाब दिइरहेको बताए। उनकाअनुसार क्यालिब्रेसन सफल भएपछि आयोजनाले विमानस्थल हस्तान्तरण गर्नेछ। त्यसपछि विमानस्थलमा उडान निरन्तरताको लागि महानगरले नै चाँडोभन्दा चाँडो ल्याण्डफिल स्थानान्तरण गर्नु आवश्यक हुनेछ। हाल नयाँ मेयरसँग पनि बैठक भइरहेकाे उनले आश्वासन दिइरहेका छन् ।

पोखराको प्याराग्लाइडिङ अवरोध, नछाड्ने ‘ना’ को अडान

पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालन भएपछि अन्तर्राष्ट्रिय उडानलाई पोखराको प्याराग्लाइडिङको उडानले अवरोध गर्ने देखिएपछि नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले प्याराग्लाइडिङको उडान क्षेत्र स्थानान्तरण गर्न आदेश दिइसकेको छ। नेपाल हवाइ खेलकुद संस्था ‘ना’ ले भने प्याराग्लाइडिङलाई पोखरामा नै व्यवस्थित गरेर लैजान सुझावसहितको अडान राखेको छ।

संस्थाका अध्यक्ष सुनिल भट्टराईले भने, ‘पोखराको पर्यटनका लागि महत्वपूर्ण गतिविधि बनेको प्याराग्लाइडिङलाई यहाँबाट विस्थापित गर्नु हुँदैन। विमानस्थल र प्याराग्लाइडिङ दुवैलाई व्यवस्थित गरेर लैजानुपर्छ भन्ने हाम्रो धारणा हो।’ अध्यक्ष भट्टराईले दिएको जानकारी अनुसार योगेश भट्टराई पर्यटनमन्त्री हुदाँ विमानस्थलसँगै पोखरामै प्याराग्लाइडिङको सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने भनेका थिए तर मन्त्री परिवर्तनसँगै त्यो विषय पनि अघि बढेन। कोभिडपछि पोखरा सराङकोटमा अहिले दैनिक ३ सयदेखि ५ सयसम्म उडान हुँदै आएका छन्।

विमानस्थल सञ्चालनपछि पोखरामा प्याराग्लाइडिङको भविष्य के हुन्छ भन्नेमा दुई थरी मत विभाजित छ। प्याराग्लाइडिङ व्यवसायीहरू र यससँग आबद्ध व्यक्तिहरूले पोखराबाट प्याराग्लाइडिङ विस्थापित हुदाँ पोखराका पर्यटनलाई प्रत्यक्ष असर पर्ने बताइरहेका छन् भने अर्को थरीले पर्यटनलाई सानो पोखरामा मात्र नखुम्च्याइकन गण्डकी प्रदेशका अन्य जिल्ला स्याङ्जा, तनहुँमा पहिले भएको प्याराग्लाइडिङको सम्भाव्यतालाई विकल्पको रूपमा सार्नुपर्ने बताएका छन्।

दिगो बनाउन थप हवाई प्रवेश मार्गको आवश्यकता

नेपालमा ९० प्रतिशत अन्तर्राष्ट्रिय उडान सिमरा हुँदै काठमाडौं भित्रिने गरेका छन्। चीनबाट आउने विमान सगरमाथा आसपास क्षेत्र र भुटानबाट आउने विमानको निम्ति मेचीलाई प्रवेश मार्ग तोकिएको छ। यसबाट नेपाल भित्रिने ३ वटा प्रवेश मार्ग छ। नेपालमा हुने उडान अधिकांश पश्चिम तर्फबाट आउने गरेका छन्। त्यसैले पनि नेपालमा हवाई प्रवेश मार्ग बढाउनुपर्ने आवश्यकता छ।

यसका लागि भारतले नेपाललाई अनुमति दिनुपर्ने हुन्छ। नेपालले पूर्वदेखि पश्चिम महेन्द्रनगरसम्म सात प्रवेश विन्दु दिन भारतसँग प्रस्ताव गरेको थियो। भारतसँगको छलफल लम्बिएको मात्र छ, निचोड निस्किएको छैन। पोखरा र गौतमबुद्ध विमानस्थलका लागि नेपालगञ्ज तथा महेन्द्रनगरबाट प्रवेश गर्नुपर्ने आवश्यकता छ। हवाई प्रवेशको अनुमति नभएकाले नै सिमरा हुँदै आउनुपर्ने जहाज पोखरा तथा सञ्चालनमा आइसकेको गौतमबुद्ध विमानस्थलसम्म आउन जहाजलाई घुमाउरो मार्ग प्रयोग गनुपर्ने हुन्छ। जसले उडान खर्च बढी हुन पुग्छ र उडान खर्च बढी हुनेबित्तिकै जहाजको शुल्क बढ्छ, जसको मारमा यात्रु पर्छन्।

जसले गर्दा जहाँ सस्तो हुन्छ त्यहाँको फ्लाइट यात्रुले रोज्न सक्छन्। यसले गर्दा अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा प्रतिस्पर्धा गर्न नसक्ने अवस्थामा पोखराको विमानस्थल पुग्न सक्छ। नेपालले आफ्नो आकाश प्रयोग गर्न सकेमा विदेशी एयरलाइन्सबाट करोडौको रोयल्टी प्राप्त हुन सक्थ्यो तर त्यसो हुन नसक्दा नवनिर्मित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भविष्यमा ऋणमा डुब्ने सम्भावना बढ्छ।

पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल आवश्यकता कि राजनीतिक स्वार्थ ?

पोखरा विमानस्थलबारे सुरूदेखि नै आफ्नो धारणा राख्दै आएका समाजशास्त्री विश्व सिग्देलले अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने विषयमा छिमेकी राष्ट्र भारतसँग हवाई प्रवेश मार्गको सम्झौता गरेर मात्र निर्माणको काम सुरू गर्नुपर्नेमा राजनीतिक र कमिशनको फाइदाका लागि हतार गर्दा देश ऋणमा डुब्न सक्ने अवस्था आउने बताए।

उनले भने, ‘अर्बौंको लगानी गर्दा पहिले नै भारतसँग कूटनीतिक प्रयास गरेर प्रवेश मार्ग लिन सक्नुपर्थ्यो तर राजनीतिक फाइदा र कमिसनको स्वार्थका कारण यी विषयलाई प्राथमिकतामा राखिएन। प्रवेशमार्ग नपाउँदा अब देशलाई ऋण बोकाउने काममात्र हुन सक्छ।’

उनले भारतले आर्थिक पाटो र सुरक्षाको कारण देखाएर प्रवेश मार्गका लागि आलटाल नै गरिरहने बताउँदै नेपालले बलियो कुटनीति प्रयोग गरेर मात्र प्रवेशमार्ग ल्याउन सक्ने बताए। कञ्चनपुरको हवाई प्रवेशमार्ग पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले पाएको खण्डमा भने त्यसबापत आउने रोयल्टीले विमानस्थल तथा एयरलाइन्सको आर्थिक भार कम हुने र दिगो हुन सक्ने उनकाे जिकिर थियाे ।

पोखराका सामाजिक व्यक्तित्व सिग्देलले विमानस्थलको सञ्चालनका लागि अहिले भनिएका समस्या इच्छाशक्ति हुने हो भने महिना दिनमा नै समाधान हुन सक्ने बताए।

उनकाअनुसार पोखरा महानगरले इच्छाशक्ति देखाउने मात्र हो भने यी समस्या ठूला होइनन्। ल्याण्डफिलका लागि नगरपालिकाले तत्परता देखाउने हो भने १५/२० दिनमा नै हट्न सक्छ। डाँडा कटानको अनुमतिका लागि त्यति समय लाग्यो। राष्ट्र गौरवको योजनाका लागि २४ घण्टाभित्र नै वन काट भन्न सकिन्थ्यो तर भनिएन। किनभने उनीहरूको अभिष्ट यहाँ एयरपोर्ट राख्ने, जनतालाई ऋण बोकाउने भएकाे उनकाे बुझाइ छ।

सिग्देलले पोखराको मुटुमा ल्याएर राखिएको विमानस्थलले विकासको काम देखिए पनि पोखराको सुन्दरतालाई भने नोक्सान पुर्‍याउने बताए । उनले भने, ‘दुई वटा नोक्सान हुने देखिन्छ। एक भौतिक नोक्सानी, सबैभन्दा धेरै जहाज दुर्घटना उड्ने र अवतरण गर्ने बेलामा हुन्छ। शहरको बीचमा नै भएकाले दुर्घटना भइहाले भौतिक क्षति बढी हुन सक्छ। अर्को भनेको प्राकृतिक सुन्दरता। पर्यटकीय शहर पोखरा कोलाहलमय बन्छ। ध्वनिका कारण चराले बच्चा कोरल्न नसक्दा उनीहरू ठाउँ सरेर जान सक्छन्।’

उनले संसारका ठूला पर्यटकीय शहरमा समेत अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नहुदाँ पनि फस्टाएको र यस्ता अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यासलाई नेपालले पनि अध्ययन गरेर मात्र आयोेजना सुरू गर्नुपर्नेमा अध्ययन बिना नै अर्बौ ऋणको लगानी विमानस्थलमा गरिएको बताए ।

हाल ८ अर्ब भन्दा बढीको लागतमा बनेको लुम्बिनीको गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा अहिलेसम्म जजिरा एयरको मात्र उडान भइरहेको छ। वायुसेवा कम्पनीलाई आकर्षित गर्नका लागि नै सरकारले अवतरण, विश्रामलगायतको शुल्कहरूमा शतप्रतिशत छुट दिने निर्णय गरेको छ। छुटका कारण केही समय अन्तर्राष्ट्रिय वायु सेवा कम्पनी विमानस्थल आउन सक्छन् तर छुट नदिनेबित्तिकै खर्च धान्न नसक्दा वायुसेवा कम्पनीहरूले उडान नभर्ने सम्भावना बढी हुन सक्छ।

त्यसैले पनि हवाई प्रवेशमार्गको अनुमति नपाइञ्जेल यसैको बाटो पछ्याइरहेको पोखराको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको भविष्य पनि अन्यौल छ।

श्रोत: आइएनएस-स्वतन्त्र समाचार